21世纪末经济报导 特派记者钱伯彦 斯图加特报导 当地时间3月9日，电动汽车零配件巨擘内地集团公司正式对外公布了2021财政年度财务报表。

在经历了连续两年的净亏损之后，另一家曾仅居首Bosch集团公司的世界第二大零配件供应商终于艰难地赚到了钱。

内地集团公司今年年内销售收入增长6%，达338亿英镑；年内的息税后利润率三年以来首次为正，从今年的负42.8亿英镑隋东亮至18亿英镑。

难以利润率的电动汽车业务

这或许是个臭鱼霖的坏消息，但也是个“一白遮百丑”的坏消息。

一方面，相继遭受着晶片危机、物流配送不稳定、原料价格猛涨和新冠禽流感等双重利空消息因素打击的内地集团公司如果说走出了净亏损区。曾所苦集团公司很久的动力电控业务也成功地以纬湃科技（Vitesco AG）之名成功独立上市。

然而在另一方面，这份貌似还能令人信服的半年报背后暗藏着的，仍然是那个没有利润率能力的电动汽车业务。

内地集团公司的组织构架屡经调整，现由电动汽车子集团公司、车胎子集团公司和雷朋穆尔子集团公司三大业务板块构成。相比于销售收入占比很小、且没有太大存在感的雷朋穆尔子集团公司，电动汽车和车胎两个子集团公司一直是内地集团公司的两条小腿。

惋惜的是，听起来技术含量不足的车胎子集团公司今年为集团公司贡献了22亿英镑的息税后利润率，而电动汽车子集团公司则增添了3.7亿英镑的净亏损。电动汽车子集团公司始终无法利润率仍然是内地集团公司最急迫需要解决的问题。

不过，净亏损3.7亿英镑很有可能将仅仅是电动汽车子集团公司的“苟延残喘”而已。

内地集团公司的首席财务官Katja Dürrfeld在3月9日的财务报表会上就表示，2022财政年度集团公司需要附加支出至少23亿的费用用于应对采购和物流成本的上升——这个数字并没有将俄乌武装冲突增添的不利影响计算在内。

事实上，内地集团公司作为一家欧洲企业，受到了俄乌武装冲突的巨大冲击。

根据21世纪末经济报导此前的报导，由于塞克Leoni、科伯舒特Kromberg & Schubert等电动汽车工作台主要化工企业都在白俄罗斯建有制造培训基地，物流配送早已受阻的内地集团公司部分厂房本周亦正式宣布停建。此外，内地集团公司还在俄罗斯的鄂木斯克建有1300人的生产培训基地，紧临德国大众集团公司和Stellantis集团公司的鄂木斯克厂房，目前也早已正式宣布停建。

考虑到这些西欧业务均与电动汽车子集团公司息息相关，显然电动汽车子集团公司在2022年只可能将取回一份更差劲的答卷。

一边是持续净亏损的电动汽车子集团公司，另一侧则是需要巨额Sauve的电动汽车新卢戈韦大大潮。内地集团公司的解决方案是什么？

一个可能将的、且早已被实施过的答案是：分拆内地。

分拆内地集团公司？

具体而言，便是将电动汽车子集团公司下辖的自动驾驶业务（即自动驾驶及出行事业群，Autonomous Mobility）独立分拆上市。

其实将自动驾驶业务分拆上市的构想早已不是新闻，早在今年的2月8日，有关该计划的留言就早已在德国总部流传了开来。

根据计划，内地集团公司考虑在2023年1月1日将自动驾驶业务从电动汽车子集团公司之中剥离出来并成立独立子公司，作为进一步独立上市的前提。该计划得到了集团公司监事会主席Wolfgang Reitzle的大力支持，当天内地集团公司的股价上涨了超过6%。

值得一提的是，自动驾驶业务本身就是在2021年方才独立的事业群。

按照以往其他企业的成功经验，将部分明星业务独立分拆上市确实能够大幅提升企业的估值，并有机会能够获取更多的资金以支持那些耗资巨大的前期投入。

一个最佳案例便是2017年从美国零配件巨擘德尔福中分拆出来的安波福Aptiv，该企业摇身一变成为了一家科技型企业，销售收入远不如内地集团公司的安波福目前估值早已逼近内地的三倍。另一个案例则是计划在今年年中将自动驾驶子公司Mobileye独立上市的Intel公司，目前普遍预计单飞的Mobileye估值将达到500亿美元，相当于“江河日下”的Intel的四分之一市值。

若内地集团公司的自动驾驶业务能够独立上市，其估值将达到约70亿英镑。考虑整个内地集团公司目前的估值仅为160亿英镑，这个数字相当于内地集团公司四成的市值，而自动驾驶业务连同辅助驾驶在内的业务对集团公司销售收入的贡献值仅为14%。毕竟，科技企业和“傻大黑粗”的零配件工业企业在资本市场的受欢迎程度是不可同日而语的，目前内地集团公司的市盈率仅为5倍。

即便不考虑独立上市增添的财务上的正面影响，给予自动驾驶相关业务以更大的决策权也早早已是传统车企和零配件供应商的流行做法了。无论是德国大众集团公司新设立的软件子公司Cariad还是Intel尚未独立上市的Mobileye，确实成功地凭借着“船小好掉头”和全新的企业形象在电动汽车数字化领域做出了一些成绩。

不过，这并不意味着内地集团公司就能复制这些成功案例。

分拆的阻力

第一个阻力来自集团公司内部。

“那内地集团公司还剩下什么？”便是一个需要解答的问题。

自从内地集团公司将动力电控业务以纬湃科技（Vitesco AG）的名义分拆出去之后，曾的世界第二大零配件供应商就滑落到了世界第六。缩水了一圈的内地集团公司不仅在近两年被逐渐膨胀、且拥有规模经济的采埃孚ZF抢去了不少订单，而且丧失了自动驾驶业务之后的内地集团公司市值明显会再进一步萎缩，这也意味着内地集团公司可能将将无力面对科技企业的“土豪式”收购——这也是分拆自动驾驶业务无法在监事会得到多数支持的关键。

随着自动驾驶大泡沫在欧洲和美国的破灭，包括谷歌、亚马逊、英伟达、高通在内的诸多科技企业都不再大肆宣传独立造车，也意识到单纯的互联网思维在更加重资产的电动汽车产业并不能大杀四方，而是更加稳妥地选择与在电动汽车领域经验更丰富的零配件供应商合作。

另一方面，随着电动汽车功能数字化的日益复杂，传统的零配件供应商希望独立于科技企业单干的可行性也在逐步降低。

各取所需的零配件供应商和科技企业达成合作的下一阶段往往意味着收购。而拥有海量现金的科技企业显然不可能将是被收购的一方。

一个经典案例便是希望吃一口电动汽车市场蛋糕的高通曾与瑞典自动驾驶公司Veoneer达成深度合作，最终高通报价46亿美元直接吃下了合作伙伴。而同样希望收购Veoneer走“第三条道路”的零配件巨擘麦格纳只能悻悻而归，原因仅仅是麦格纳只能拿出36亿美元的现金。

这也意味着，一旦内地集团公司的自动驾驶业务独立上市，无论是单飞的自动驾驶业务，还是被留在集团公司内仅剩的电动汽车软件业务，都有可能将成为科技企业的猎物，而市值过低的内地集团公司并没有足够的财力予以抵抗。届时，内地集团公司最坏的结局则是回到一个“就是卖车胎”的公司。

除了对集团公司进一步缩水的恐惧之外，另一个阻扰着内地集团公司将自动驾驶业务分拆上市的因素，则是内地似乎并不能给资本市场讲一个关于自动驾驶的好故事。

在今年1月25日，内地集团公司的老对手Bosch集团公司就正式宣布与德国大众集团公司的软件子公司Cariad达成了战略级别的合作，共同研发自动驾驶和高级辅助驾驶。而梅赛德斯奔驰与宝马也早早地正式宣布分别与英伟达和Mobileye达成了长期合作协议。显然，至少在德国这个本土市场，内地集团公司的自动驾驶业务早已“被剩下”了。

虽然内地确实与激光雷达初创公司Aeye和美国自动驾驶晶片公司Recogni达成了长期合作，不过这两家企业的体量仍然无法与巨擘相提并论。

至于内地集团公司近年来反复宣传的大订单，即被誉为未来智能网联电动汽车电子电气构架的车载应用服务器ICAS，则明显与自动驾驶的相关性极其有限。

此外，内地集团公司若想通过分拆自动驾驶业务以发展自动驾驶技术还有一个内部组织构架的问题。

目前，内地集团公司的电动汽车子集团公司除了涵盖了自动驾驶及出行事业群之外，还有安全及动态控制事业群、车联网与构架事业群、用户体验事业群和智慧出行事业群，一共五个业务。

考虑到内地本身亦在研发自家的车载操作系统，该系统与高级辅助驾驶相关性极高，单飞的自动驾驶业务势必会带走安全及动态控制事业群（Safety & Motion）的部分业务。届时，目前早已群龙无首的电动汽车子集团公司势必将更加混乱。

或许正是出于这些负面因素，内地集团公司首席执行官尼古拉·塞泽尔（Nikolai Setzer）在8日的财务报表会上表示：“所有子集团公司共同置于内地集团公司之下发展会更好”。

但是，这仍然没有回答，既缺乏资金又缺少合作伙伴的内地集团公司，在自动驾驶领域的未来究竟在哪？

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