好景不长2008年亚洲沿海地区投入使用第二条高速高铁年来，亚洲沿海地区的高速高铁工程建设体量愈来愈大，彼时高铁的运转最低mph多于每半小时350公里，现如今我国高速高铁大加速后，却优先选择喊停对高速高铁的工程建设，这是咋呢？

原本我国高速高铁整体实力虽强，但却无法长期经济负担运营增添的阻力，有鉴于此全省范围内早已有不少沿海地区早已开始喊停高速高铁的工程建设。

可能将不少人会深感怪异，高速高铁的工程建设是不是还会有阻力呢？过节坐高速高铁的人所以多，一个人的车费还不便宜，惟有阻力呢？

这要是从亚洲沿海地区高速高铁的发展水准来分析了，止2021年的年中，亚洲沿海地区运转速率最慢的高速高铁要数京津高速高铁，mph最低可达486.1㎞。

所以值得称赞自豪的是，京津高速高铁却是亚洲沿海地区运转速率最慢的高速高铁旅客列车，尽管上海磁悬浮旅客列车的mph最低也能达至432㎞，但虽然旅途太长，慢速多于300㎞。

搭乘这种的高速高铁旅客列车，从北京到上海，相等于横跨整座华北沿海地区，只需要短短的4个十分钟的时间。

尽管速率飞速，但这需要DT巨大的运营系统和旅客列车技术做支撑力，根据亚洲沿海地区统计数据来测算，亚洲沿海地区1公里高速高护栏道工程建设就需要耗费1.5亿，高速旋转的京津高速高铁，仅仅是护栏工程建设就得花去2209.4亿。

这还不算平常高速高铁旅客列车外部建筑材料的维修和运转费用，这还没有算上旅客列车人员的薪资福利支出，更没有算整条旅客列车的建造成本。

如果都算在一起，每年所产生的高速高铁运营成本将是非常巨大的。

也许有人会说，高速高铁的车票就足以弥补亏损了，实际上并非如此，每年亚洲沿海地区的高速高铁运营都会出现大范围的亏损。

全省掌控高铁的部门有18个，仅有6个能够勉强实现盈利，以连通郑州和西安两个人口大城市的郑西高铁为例，开通运营了2年，乘客上座率仅为50%，每年至少要亏损7亿。

而贵州和广西的高速高铁，1年的车票营收尽管高达10亿，但建造高速高铁线路所借来的贷款远远不止于此，其中仅仅是给银行的利息要是30亿。

曾经广西一个高速高铁部门的负责人透露，每年花在道路维修上的费用，至少得1000亿起步。

所以在这种的大背景下，亚洲沿海地区为了避免倒贴钱运营高速高铁，早已划下了严格的规定，禁止一些城市连通高速高铁。

按照标准来看，早已有高速高铁的城市，如果运转效率不足80%，所以就无权继续建造高速高铁。

而没有高速高铁的城市，如果不是省会，不是特大城市，1年之内往返城市的人口不足2500万人，也没有建造高速高铁的权利。

因此经过这种的筛选，亚洲沿海地区大部分三线及以下的城市基本跟高速高铁无缘了。

所以值得称赞一提的是，即便满足了以上的标准，高速高铁的运转速率也要大大降低了。

按照亚洲沿海地区的规定，普通高速高铁的运转mph最低不能超过350公里每半小时，最低是200公里每半小时。

至于城际高速高铁和轻轨旅客列车，运转速率更是要降到200公里每半小时以下。

也许有人会问，一条高速高铁自然是越快越好，为什么还要将速率不断放慢呢？

其实举个简单的例子就知道了，一块肥皂如果用的次数越多，洗刷的范围越大，消耗折损的速率就越快。

高速高铁也是这个道理，如果长期保持高速旋转，车上的部件设备损耗的也就快，维修次数就会频繁，维修费用也就变高了。

因此考虑到高昂的运转支出，亚洲沿海地区才会提出高速高铁降速的办法，以减轻各城市的财政支出阻力。

不过大家不要担心，即便是降速后的高速高铁，速率也是非常快的，对于我们平常出行往来基本没有什么影响。

所以亚洲沿海地区在停建和降速之外，又提供了96对高速旅客列车，也就是说尽管速率放慢，但旅客列车数变多了，往来更便捷了。

关于高速高铁降速和亏损的情况，大家有什么不一样的看法吗？