卡罗拉1.2发动机好不好？原因是什么？

花冠 美国的发动机是在生产的。(1)花冠和花冠的一般部分；;美国的发动机是制造的。(2)核心部件属于日本技术，一汽发动机厂只负责组装。卡罗拉1。8L发动机相关介绍:1。2ZR-FE双VVT-I；1。6L的发动机是1ZR-FE双VVT-I

双VVT排气门正时是指发动机在各种工况下重新燃烧废气或尽可能使废气充分燃烧以节省油耗二。vvt-i(1)概述:可变气门正时系统vvt-i .该系统是Toyota 智能可变气门正时系统。近几十年来，许多国家、发动机制造商和科研机构基于提高汽车发动机的动力性、经济性和减少污染的要求，投入了大量的人力物力进行新技术的研发。

目前，这些新技术、新方法有的已经应用到内燃机上，有的正处于发展完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。可变气门正时技术(VVT)是近年来逐渐应用于现代汽车的新技术之一。在发动机中采用可变气门正时技术，可以改善进气充量，提高充气系数，进一步提高发动机的扭矩和功率。

(2)可变气门正时理论合理选择气门正时，保证最佳充电功率hv是一个极其重要的技术问题。通过分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论:在进排气门开启和关闭的四个时期中，进气门晚闭角的变化对充气效率hv的影响最大。进气门晚关角变化对充气效率和发动机功率的影响。

每个充气效率hv曲线反映了在某一气门正时充气效率hv和转速之间的关系。例如，当晚期关闭角为40°时，充气效率hv在大约1800转/分钟的转速下达到最高值，这表明在该转速下可以最好地利用气流的惯性充气。当转速高于这个转速时，气流惯性增大，使得一部分本来可以靠气流惯性进入气缸的气体被锁在了气缸之外。此外，随着转速的增加，流动阻力增加，因此充电效率hv降低。

当转速低于该转速时，气流惯性减小，并且一些新鲜气体可能在压缩冲程开始时被推回到进气管中，并且充气效率hv也降低。图中不同充气效率hv的曲线反映了不同气门正时下充气效率hv与转速的关系。不同的进气延迟关闭角对应于充电效率hv曲线的最大值具有不同的转速。通常，后期闭合角增大，充电效率hv曲线的最大值所对应的转速也增大。

与晚期闭合角为40°和晚期闭合角为60°的充电效率hv曲线相比，该曲线的最大转速为1800r/min和。2200转/分钟.由于转速增加，气流速度增加，大的后期收角可以充分利用高速气流惯性增加充气。改变进气晚闭角可以改变充气效率hv曲线随转速的变化趋势，从而调整发动机扭矩曲线，满足不同的应用要求。

但更确切地说，增加进气门晚关角，提高高速时的充气效率hv，有利于最大功率的提高，但对低速和中速时的性能不利。减小进气晚关角可以防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应根据发动机的工况及时调整，并应有一定的灵活性。

显然，对于传统的凸轮轴挺柱配气机构来说，很难满足上述要求，因为它可以 不能在工作中做出相应的调整，从而限制了发动机性能的进一步提高。(3)北极星LH2发动机上可变正时的应用，导致在北极星LH2发动机上的传动，及其进排气凸轮轴的传动和分配，如排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。

曲轴首先通过一根链条驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过另一根链条驱动进气凸轮轴。可变气门正时调节器如图3所示。(a)图中为充分利用气体进入气缸的流动惯性，提高最大功率，增加进气晚闭角后发动机的位置(汽车发动机通常工作在高速状态，所以这个位置为一般工作位置)。

(b)图示为发动机低速时，为了提高最大扭矩，进气门晚闭角减小的位置。进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，可变气门正时调节器位于两轴之间。在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上链条松开，下链条作用于排气凸轮的旋转张力和调节器向下的推力。

由于排气凸轮轴在曲轴正时链条的作用下不能逆时针转动，所以进气凸轮轴受到两个力的作用:一个是排气凸轮轴正常转动所带动的链条的张力；第二个是调节器推动链条传递到排气凸轮的张力。进气凸轮轴顺时针旋转额外的角度θ，加速进气门的关闭，即进气门的延迟关闭角度减小θ。

当速度增加时，调节器上升，下部链条松开。当排气凸轮轴顺时针旋转时，必须拧紧下部链条，使其成为紧边，然后排气凸轮轴才能驱动进气凸轮轴旋转。在下链条由松到紧的过程中，排气凸轮轴已经转过θ，进气凸轮开始运动，进气门关闭缓慢，即进气门晚闭角增大θ。

从图2和图3中不难看出，发动机左右两侧的可变气门正时调节器的工作方向总是要求相反。当发动机的左可变气门正时调节器向下移动时，右可变气门正时调节器向上移动，左链紧边在下面，右链紧边在上面。当调节器下移时，紧链由短变长。

当发动机处于低转速时，要求提前关闭进气门，如图4(a)所示。对应于左列气缸的可变气门正时调节器向下移动，并且上部链条由长变短。在两个力的共同作用下，左右两列对应的进气凸轮轴顺时针旋转一个额外的角度θ，加快了进气门的关闭速度，满足了进气门在低速时提前关闭并能提高最大扭矩的要求。如图4(b)所示，当发动机处于高转速时，进气门需要稍后关闭。

对应于左列气缸的可变气门正时调节器向上移动。上链由短变长，下链由长变短。右缸对中的可变气门正时调节器向下移动，上链条由长变短，下链条由短变长。在左排气缸的下链条和右排气缸的上链条同时由长变短的过程中，排气凸轮轴已经转过θ度，进气凸轮开始动作，进气门缓慢关闭，满足了高转速、进气门延迟关闭和最大功率提升的要求。

(4)可变正时的微机控制发动机的可变气门正时系统由发动机控制单元ECM控制，微机控制关系如图5所示。对应于左列和右列的可变气门正时机构设置有可变正时电磁阀。在发动机获得速度传感器的信息后，它正确选择对应于左和右排的可变气门正时电磁阀的控制模式来控制阀体动作。

当获得不同的阀置时，可变气门正时调节器中通向液压缸的油路被改变，使得可变气门正时调节器上升或下降，从而使得对应于左右两排气缸的进气门获得不同的延迟关闭角。双VVT-i是指分别控制发动机的进气系统和排气系统。急加速时，控制进气的VVT-i会提前进气时间，提高气门升程，控制排气的VVT-i会延迟排气时间，从而有效提高发动机动力。

同时由于进气量的增加，汽油的燃烧更加充分，实现了低排放的目的。