:民用飞机；航空事故；严格赔偿责任

《: 《侵权责任法》公约》第71条专门规定了民用航空器造成损害的责任。本条在归责原则上采用了统一模式。只要民用航空器造成损害，无论受害人是乘客还是地面第三人，都要承担危险责任。据此，其责任的构成要件包括:民用航空器运行危险的实现、受害人的损害以及二者之间的因果关系。民用飞机的主体；;损害赔偿责任由经营者承担，免责范围仅限于受害人 不可抗力的意图和具体类型。此外，这种责任受到赔偿限额制度的限制。

一、民用航空器损害赔偿责任概述

(1)民用航空器损害责任的概念和性质

民用航空器造成损害的责任，是指民用航空器经营人对他人造成损害时所承担的危险责任。《侵权责任法》第71条规定: "民用航空器造成他人损害的，民用航空器经营人应当承担侵权责任，但能够证明损害是受害人故意造成的，不承担责任。 "该条确立了我国民用航空器造成损害的责任制度，是在总结《民法通则》和《民用航空 法》第123条规定的基础上，借鉴国际条约(如《华沙条约》)和比较法的经验而形成的。

1903年，美国莱特兄弟发明了第一架飞机并成功飞上天空，标志着人类进入了航空时代。然而，空中交通的运行存在着巨大的潜在危险。[1]事故一旦发生，往往会造成大规模的人员伤亡和巨大的财产损失，并产生巨大的社会甚至政治影响。因此，如何规制民用航空器对他人造成损害的责任，是法律面临的重要课题。[2]我国一直非常重视对民用航空器责任的规定，《民法通则》于1986年、《民用航空法》于1995年对其进行了规定，《侵权责任法》再次在《民法基本法》中对其进行了规定。

民用航空器造成损害的责任属于危险责任的范畴。在比较法上，大多数国家的民用航空器造成损害的责任是危险责任，只有美国在部分州采用过错责任。[3]我国采纳了大多数国家的立法例，这种责任的承担不是基于过错。危险责任的归责基础是特殊危险，表现为损害的严重性(如核设施)、损害的高概率性(如机动车)或损害的不可预见性(如基因技术)。[4]民用航空器的损害赔偿责任也因其特殊危险性而承担，而这种特殊危险性就是其发生。事故会造成巨大的损失。[5]在危险责任下，民用航空器造成损害的责任是法律行为的责任。经营民用航空器是合法行为，是批准的行为。虽然民用航空器造成了损害，使其违法，但民用航空器造成损害的责任是法律行为的责任。[6]

(二)民用航空器造成损害的责任及相关责任。

1、民用航空器损害责任与违约责任的竞合

在民用航空器责任中，受害人也可能是与经营人有合同关系的旅客。此时实际上存在民用航空器损害赔偿责任与违约责任的竞合。[7]按照《合同法》第122条的规定，实际上允许当事人自由选择请求权。[8]但是，我认为应当对《合同法》第122条的规定进行限制性解释，即在允许自由选择的同时，应当承认债权的相互影响，以克服承认两个独立债权时的不协调或矛盾，尽量避免法律规定的目的和合同当事人的约定成为文件。在民用飞机造成损害的赔偿责任方面尤其如此。当事人主张违约责任的，应当继续适用相关法律规定的赔偿限额，避免法律条文失效。

2、民用航空器损害责任和非民用航空器损害责任

根据《民用航空法》第五条的规定，民用航空器；"指除用于军事、海关和警察任务的飞机以外的飞机。 "《侵权责任法》的第71条没有定义 "民用飞机和飞机；"，所以它应该以与《民用航空法》相同的来解释。

问题是，如果是非民用航空器造成的，如何适用法律？在比较法上，许多国家都规定了非民用航空器造成损害的责任。[9]然而，《侵权责任法》没有规定非民用飞机造成的损害的赔偿责任。从法律上讲，非民用航空器造成的损害属于国家赔偿的范围。而我国《国家赔偿法》要求国家赔偿以违法行使职权为依据，实际上排除了非民用航空器致害责任的适用。我认为，从加强对受害人的保护出发，应该承认非民用航空器的损害责任。具体来说，我们可以找到一个法律漏洞，然后通过类推适用《侵权责任法》第71条提供救济。当然，非民用航空器造成损害的责任也可能有特殊的免责原因。例如，国家应免除军事机关在实施行为(如抗击外国入侵)时造成的损害赔偿责任。[10]

二、民用航空器损害责任的构成要件

(一)归责原则的模式

民用航空器损害责任构成要件的确定必须以其归责原则为基础。在比较法上，民用航空器承担损害赔偿责任。仁主要有两种模式；;的归责原则:一是差异模式。也就是说，通过区分不同的受害人来确定不同的归责原则。例如，德国法律采用这种区分模式。[11]危险责任适用于对非飞机运输的人和物的损害。[12]对于旅客和乘务员遭受的损害，适用过错责任推定。[13]第二种是统一模型。也就是说，不管受害人是不是乘客，都适用统一的风险责任。省采用这种模式。[14]

我国借鉴统一模式。根据立法者 s的解释，只要民用航空器造成损害，无论受害人是乘客还是地面第三人，都将承担危险责任，不论其经营人是否有过错。[15]这种模式有利于加强对乘客的保护，符合 "保护民事主体的合法权益成立于《侵权责任法》第一条。

(2)民用航空器损害责任的构成要件

1、民用飞机运营风险的实现

危险责任的共同点是必须是危险活动或危险物的特殊危险的实现。民用航空器的责任也是如此，其责任的构成要件之一是民用航空器运行危险的实现。所谓的 "民用飞机的运行危险；"指与飞机运行相关的特殊危险。[16]

(一)民用航空器

民用航空器，是指除用于军事、海关和警务任务以外的航空器。因此，民用航空器包含两层含义，即属于航空器，具有民用目的。所谓飞行器，是指借助空气反作用力在大气中飞行的飞机、飞艇、气球等任何物体。[17]根据1967年国际民航组织的定义，一架飞机应该靠空气反作用力飞行，而不是靠空气对地面的反作用力。[18]主要包括固定翼飞机、滑翔机、直升机等飞机。[19]

一般认为，火箭是燃料产生的反作用力，其运动与空气没有直接关系，因此不属于飞行器。此外，气垫船和地面反应船不是飞机，因为虽然它们可以离开地面或水面，在离地面较低的高度滑行，但它们的升力大部分是由地面效应产生的，因此它们可以 根本不能在大气层中飞行。20因此，如果损害是由火箭发射造成的，应适用危险责任的一般条款，即《《侵权责任法》公约》第69条。但是，如果气垫船和地效船造成的损害可以被认为符合 "高度危险的作业，《侵权责任法》第69条也可以适用。

热气球和飞艇是否属于 "民用飞机和飞机；"在《侵权责任法》的第71条，所以这一条适用。这个是肯定的。有两种不同的观点:一是肯定。该观点认为，热气球、飞艇也是借助空气反作用力在大气中飞行的物体，应当适用民用航空器损害赔偿责任制度。二是否定论。这种观点认为，民用飞机的主要特点是它是一种高速交通工具，而不是高度危险的东西。《侵权 责任法》第71条不能适用于热气球和飞艇，除非它们具有高速交通工具的特征。[21]我个人倾向于肯定，民用航空器损害赔偿责任的基础是民用航空器运行风险的实现，而不是作为高速交通工具的运行风险的实现。就热气球和飞艇而言，其造成的损害也是由于实现了操作风险，因此也应适用《《侵权责任法》》第71条。

(2)民用航空器运行风险的认识

民用航空器运行危险的实现是指民用航空器运行危险导致真实损害。一般来说，其操作风险是指与其操作有内在联系的风险。从比较法的角度来看，民用航空器运行风险的认定已经呈现出宽松的趋势。比如德国的一个案例，地面上的机动车驾驶员受到惊吓，撞上了一棵树，造成了人身伤害。法院认定其也属于实现航空器运行危险。[22]

此外， 《民用航空法》也做了一些规定，这些规定实际上可以作为识别民用飞机运行风险的依据。一般来说《民用航空法》 ;美国的法规分为两部分:

第一，关于对旅客或旅客 文章。《民用航空法》第124条规定: "因民用航空器上或者旅客上下民用航空器过程中发生的事故造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任... "。该法第125条第1款规定:"因在民用航空器上或者旅客上下民用航空器过程中发生的事故造成旅客携带物品灭失或者损坏的，承运人应当承担责任。如果乘客 托运行李在航空运输过程中因意外事件而灭失或损坏的，承运人应承担责任。 "[23]这些规定可以理解为针对民用航空器运行风险的规定。

第二，关于地上第三人损害的规定。《民用航空法》第157条第1款规定:"飞行中的民用航空器或者从其上坠落的人或者物造成地面(包括水面，下同)人身伤害或者财产损失的，受害人有获得赔偿的权利... "同一条第2款界定了 "飞行中 "，也就是 "从民用航空器使用动力实际起飞时起至着陆冲程结束时止；就轻于空气的民用航空器而言，飞行中是指从离开的地点起飞。从表面到其重新着陆的时间。这些规定也可以作为确定民用航空器运行风险的依据。

2、受害者 s损害

民用航空器的构成；;损害赔偿责任必须以损害的发生为要件。《侵权责任法》第71条使用 "给他人造成损害，这实际上明确了受害人的损害是责任的一个构成要素。这里的损害包括财产损害和精神损害。应限于绝对权益受侵害造成的损害，符合危险责任一般只救济绝对权益的规则。[24]此外，受害人也可能是外国人，因此国际私法也适用。

理论上，一贯的立场是飞机上的工作人员不属于 "其他 "在这里，他们的损害应该按照工伤事故的责任或者雇佣关系来处理。[25]问题是 "其他 "《侵权责任法》第71条中是否仅限于地面第三人，还是也包括旅客？对此有不同的解释:一是多数论。大多数学者认为，民用航空器责任的受害人包括乘客和地面第三人。[26]第二，少数派说。少数学者认为，民用航空器造成的危害仅指对地面人员和财产的损害，而不是对航空器本身所载人员或财产的损害。[27]我个人赞同多数人的意见，认为这不仅符合立法者的初衷，[28]也符合我国加强被害人保护的立法宗旨 美国侵权法。

3.危险的实现与民用航空器的损害之间存在因果关系。

侵权行为法坚持因果关系原则，责任的承担必须以因果关系的存在为前提。就民用航空器的责任而言，也是如此。《侵权责任法》第71条使用了 "民用航空器对他人造成损害，其中的单词 "原因和原因体现了因果关系的要求。因此，受害人的损害必须是航空器运行造成的特殊危险的结果。[29]在确定因果关系时，要考虑一般理论的应用。此外，由于民用航空器责任案件往往受害人较多，因果关系的认定比单一受害人案件复杂。

此外， 《民用航空法》也有关于因果关系的具体规定，这也可以作为确定因果关系的依据。例如，该法第124条规定 "旅客的人身伤亡完全是由旅客本人造成的。;自身健康状况，承运人不承担责任。 "此时，民用航空器经营人不承担责任，因为旅客的人身伤亡是 "完全 "由乘客引起。;自身健康状况，与民用航空器危险的实现没有因果关系。再比如，该法第125条第4款规定 "承运人证明货物的灭失或者损坏完全是由于下列原因之一造成的，不负赔偿责任: (一)货物本身的自然属性、质量或者缺陷；(2)承运人或其受雇人或代理人除外。人家包装商品，商品包装很差；(3)战争或武装；(四)有关部门实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为。在这一点上，民用航空器的经营人不承担责任，因为货物的毁坏、丢失或损坏是由下列原因造成的完全 "由上述原因引起，因此不符合因果关系的要求。

三。民用航空器造成损害的责任

(1)概述

如果符合民用航空器责任的构成要件，就需要承担侵权责任，适用侵权责任的一般规则。需要注意的是，在民用航空器损害中，受害人应当根据是国内航空运输还是国际航空运输适用不同的法律。[30]

就责任主体而言，《侵权责任法》第71条被设计为 "运营商 "。这既是对我国《民用航空法》地区立法经验的总结，也符合民用航空器造成的损害应由其保险人(Halt《民用航空法》有几项特别规定。根据特别法优先于普通法的规则，这些规则仍然可以适用，包括:第一，经营人原则上是指损害发生时使用民用航空器的人。但是，民用航空器的使用权已经直接或者间接授予他人，本人保留该民用航空器的航行控制权的，仍视为经营人。[34]第二，民用航空器登记的所有人应当视为经营人，承担经营人的责任；除非所有人证明经营者是他人，并在法定程序允许的范围内采取适当措施使该人成为诉讼当事人之一。[35]第三，未经对民用航空器有航行控制权的人同意而使用民用航空器的人，也属于民用航空器经营人。[36]

此外，为了保证民用航空器的运营人有赔偿能力，我国还设计了强制责任保险制度。《民用航空法》第166条规定: "民用航空器经营人应当投保地面第三者责任保险或者取得相应的责任保证。 "本条规定了强制责任保险，即民用航空器地面第三者责任保险。

(2)豁免原因

免除民用航空器造成损害的责任，《侵权责任法》第71条规定了一条，即受害人故意。也就是说，如果受害人有过失(包括重大过失)，不能导致免责。这一规定与《民用航空法》等法律的规定并不完全相同，应该解释为《民用航空法》 ;的不同规定不再适用。例如，《民用航空法》第161条规定 "依照本章规定应当承担责任的人证明损害完全是由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是由受害人或者其受雇人、代理人的过错部分造成的，应当相应减轻其赔偿责任。 "这一条的规定不再适用。

从比较法的角度来看，大多数国家和地区一般不将不可抗力视为免除民用航空器造成损害的责任。[37];;《侵权责任法》没有将不可抗力作为免责条款。然而，《民用航空法》规定特殊类型的不可抗力为免责条件。具体包括以下两条规定:一是规定 "战争或武装可免除货物在航空运输过程中的毁坏、丢失或损坏。[38]第二，鉴于对地面第三方的损害，如果损害是武装或的直接结果，经营者可以免除赔偿责任。据立法者称，这些条款仍然可以适用。[40]此外，《民用航空法》还对民用航空器经营人的豁免作出了其他规定，如果不违反《侵权责任法》的规则和精神，这些规定有适用的余地。

(3)责任限制

民用航空器的赔偿限额是国际条约中的一贯做法，也是许多国家和地区的做法。也吸取了这一经验。《民用航空法》为国际航空运输规定了赔偿责任限额。根据本法第一百二十九条，每位旅客的赔偿责任限额为16600计算单位。托运行李或者货物的赔偿责任限额为每公斤17计算单位；每位旅客携带物品的赔偿责任限额为332计算单位。但是，本法第一百二十八条第一款授权国务院民用航空主管部门制定国内航空运输责任限额，报国务院批准。就国内航空运输而言，目前适用的赔偿标准是民航总局2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》。根据该条例第三条规定，赔偿限额为: (一)每名旅客的赔偿责任限额为40万元；(二)每位旅客的赔偿责任限额。;随身携带物品3000元；(三)旅客托运的行李和运输的货物，责任限额为每公斤1元。00元。但是，我认为，虽然《侵权责任法》第77条承认了无过错责任的赔偿限额，但这一限额并不等于无过失责任的赔偿限额法律与经济学在1996年，它应该被狭义地解释，并限于由全国制定的法律。;美国国会及其常务委员会。因此，最好将民用航空器的损害赔偿责任限制上升到法律，避免因部门利益的影响而损害受害人的权益。

此外， 美国法律对赔偿限额的应用设置了限制。根据《民用航空法》第132条的规定，如果受害人证明 "航空运输中的损失是由于承运人或其雇员或代理人明知可能造成损失而故意或轻率地作为或不作为造成的和 "证明雇员或代理人在雇佣和代理范围内行事。此时，承运人无权援引责任限制。

注释:

[1][德]福克斯，齐译:，法律出版社，2006年，第295-286页。

[2]国家法律事务委员会民法办公室；;《全国人大常委会》: 《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，第294页。

[3]科赫/科济奥尔(编辑。)，统一侵权法:Strict责任，Kluwer Law International，2002年，第400页

[4] Larenz/ Canaris，Lehrbuch des Schuldrechts，Bandⅱ/2 be sonderer Teil，13.Aufl，Munch:Strict责任，Kluw《侵权行为法》王泽鉴著(下册)，台北2006年，第289页。

[7]参见《侵权责任法释义》:王黎明，法制出版社，2010年，第358页。

[8]《合同法》第122条规定:"如果一方 一方的违约行为侵犯了另一方的利益。;的人身权、财产权，受害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。 "

[9]见《德国航空交通法》，第106-107段。53和54。文章。

[10]《国家赔偿法要论》，刘思源和石友启:北京大学出版社，2005年，第86页。

[11][德]福克斯，齐译:，法律出版社，2006年，第286页。

[12]见《德国航空交通法》第三十三至四十三条。

[13]见《德国航空交通法》第44至52条。

[14]参见省《民用航空法》第八十九条；另见《《侵权行为法》王泽鉴》(下册)，台北2006年，第306页。

[15]国家民委法制委员会民法办公室；;《美国国会常务委员会编》，《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，293页。

[16]参见[德]福克斯著，齐译:，法律出版社，2006年，第286-287页。

[17]参见省《民用航空法》第二条第一项。

[18]奚晓明:《条文理解与适用》，出版社；;美国法院出版社，2010年，第490页。

[19]国家民委法制委员会民法办公室；;《美国国会常务委员会编》，《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，292页。

[20]国家民委法律工作委员会民法室；;《美国人大常委会:《条文说明、立法理由及相关规定》》，北京大学出版社2010年版，第292-293页。

[21]参见《侵权责任法释义》:王黎明，法制出版社，2010年，第357页。

[22][德]布鲁日·梅耶和朱妍:《侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社，2009年，第131页。

[23]对于 "航空运输周期和时间，该法第125条第5款和第6款明确解释说 "托运行李和货物在机场、民用航空器上或者机任何地方处于承运人控制之下的整个期间。 "然而， "空运期间，不包括机的任何陆运、海运和内河运输；但是，这些陆运、海运和内河运输是为了履行航空运输合同而装载、交付或转运的。在没有相反证据的情况下，发生的损失被视为空运期间发生的损失。 "

[24] Erwin Deutsch，Allgemeines Haftungsrecht，第2页，科隆/柏林/波恩/慕尼黑，1996年，第415页。

[25]参见《侵权责任法释义》:王黎明，法制出版社，2010年，第358页。

[26]参见《侵权责任法释义》王黎明著，法制出版社2010年版，第358页；另见《条文理解与适用》，奚晓明编辑，出版社；;美国法院出版社，2010年，第492页。

[27]《条文释解与司法适用》，杨立新出版社；;美国法院出版社，2010年，第471页。

[28]国家民委法律工作委员会民法室；;《美国国会常务委员会编》，《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，293页。

[29][德]福克斯，齐译:，法律出版社，2006年，第286页。

[30]国内航空运输是指始发地、约定经停地和目的地均为旅客的运输。;()，根据双方签订的航空运输合同。所谓国际航空运输，是指出发地、目的地或者约定的中途停留地之一不在境内的运输。;()，无论根据双方签订的航空运输合同运输的中断或转运。参见奚晓明主编的《《条文理解与适用》》，出版社；;美国法院出版社，2010年，第495页。

[31][德]布鲁日·梅耶和朱妍:《侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社，2009年，第132页。

[32][德]布鲁日·梅耶和朱妍:《侵权责任法学者建议稿及其立法理由》，北京大学出版社，2009年，第132页。

[33]国家民委法制委员会民法办公室；;《美国国会常务委员会编》，《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，293页。

34见《民用航空法》第158条第2款。

35见《民用航空法》第158条第4款。

[36]见《民用航空法》第159条。此时，拥有航行控制权的人除了证明自己对防止这种使用采取了应有的注意外，还应当与非法使用人承担连带责任。

37见《德国航空交通法》第33条和省《民用航空法》第89条。

38见《民用航空法》第125条第5款。

[39]见《民用航空法》第160条。

[40]国家法律事务委员会民法办公室；;《全国人大常委会》: 《条文说明、立法理由及相关规定》，北京大学出版社，2010年第294页。页面。

《北京航空航天大学学报（社会科学版）》 5号，2010

引用法律

[1]《合同法》第122条

[2]《民用航空法》第五条

[3]《侵权责任法》第一篇文章

[4]《侵权责任法》第二条

[5]《侵权责任法》第71条

[6]《民法通则》第123条

[7]《侵权责任法》第69条

[8]《侵权责任法》第77条

[9]《民用航空法》第124条

[10]《民用航空法》第125条

[11]《民用航空法》第157条

[12]《民用航空法》第166条

[13]《民用航空法》第161条

[14]《民用航空法》第129条

[15]《民用航空法》第128条

[16]《民用航空法》第132条

[17]《民用航空法》第158条

[18]《民用航空法》第159条

[19]《民用航空法》第160条