2022-11-01 16
现代人第一大焦虑:手机没电了!
这个焦虑还有个升级模式,手机和车同时没电了!!!
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没电了怎么办?
2019年12月份工信部发布了一个新的文件《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》,其中预计我国到2025年新能源汽车销量占比达销量的20%。
但是根据中国汽车工业协会统计,2021年1-11月,销量接近300万辆今年的11月份,也就是说我国新能源汽车占有率已经达到了17.8%,也就是说明年就达到了预计之中2025年要达到的数字,提前三年完成了预期。
也就是说,超预期了。那就造成一个结果,配套设施跟不上了。具体到实际用户,那问题就是,没电了怎么办?
国庆节的时候,国内出行需求骤增,这个问题已经暴露得很明显,有许多电动汽车车主反映不是在充电中就是在充电路上,好好地一个假期全给它折腾了。
对于车这种东西来说,续航始终是最核心的问题。
电动汽车的续航焦虑问题从诞生时起就一直存在。
对于解决这个问题,在电池技术改革之前,只有两种办法。
也就是现在特斯拉和蔚来主要的争端:充电、换电
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特斯拉和蔚来
2021年1-10月,全国新增充电基础设施57.2万台,累计数量为225.3万台。按理说应该很好地解决了部分新能源车用户的使用问题。
但是,这些充电基础设施大部分都是公用设施,它们建设的初衷是为了给人们充电增加便利,但却存在管理、效率等方面的难题,在一定程度上对新能源车起了反作用,加剧了用户对电动汽车的负面印象。
于是,车企就开始考虑自建充换电设施,用来提升用户的用车体验,提高竞争壁垒,同时还有助于提升用户的忠诚度,给整个品牌加分。
11月11日,特斯拉中国充电团队宣布,目前特斯拉全球开放超级充电桩已经突破30000个,并且充电桩向其他品牌开放。这对国内很多品牌车企来说是一种降维打击。
为了摆脱特斯拉对于行业的掌控,蔚来就将发展重点放在了换电站建设上。前几天,蔚来还宣布与全球最大的油品零售商壳牌集团签署战略合作协议,双方将在全球范围内开展电动汽车能源领域的合作,共同推进换电设施的建设与运营。
充电和换电,这是目前解决续航焦虑的两种思路,特斯拉完全有能力实现自己的构想,而蔚来想建设一个以换电站为节点的闭环,现在也有了一个不错的起点。
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充电桩
从发展前景看,作为新能源车的必备配套措施,充电桩的前景是极为可观的。
根据光大证券测算,当新能源车渗透率达到20%后,充电桩的市场规模将超过2200亿美元。
但是,充电桩的发展一直有个问题,电动汽车充电时间太长,运营商根本不赚钱。特斯拉Model S 2021车型为例,快充一次需80分钟。用汽油的车在加油站,几分钟就可以搞定。
所以大部分新能源车主,只是工作时代步使用,因为有固定的上下班地点,可以用私有的充电装置,以避免对充电桩的需求。
目前充电站的商业模式也比较粗糙,收入来源很单一,目前充电费一般是由基本电费和服务费组成的,基本电费约1元左右,服务费根据各地物价局批准范围不同,大部分服务费都是限制在1元以内。
这就是充电桩这个项目的现状,投入大、利润薄。只能靠国家补贴来生存,甚至出现了骗补贴的现象。
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换电站
现在国内换电站还在行业初期,全国换电站总量仅613 座,不及充电桩总量的0.04%。相比于充电桩,换电站在商业化运营上有着绝对的优势。
因为它解决了两个很重要的问题,一是效率;二是安全。
但是换电站距离成熟化也有着很大的问题:
一、每个车企的电池型号都不相同,没有标准化。
二、电池技术现在也是更新换代的比较频繁。
三、重资产运营,运营商需要投入大量的成本在电池储备上和人工上。
所以换电模式现在更适合例如公交车、出租车这样的统一化管理的场景。
看上面的图也能看得出来,中金公司大力看好换电站未来的前景,认为,2022年,将出现”换电大爆发、车企加速超/快充站自建、慢充加速进小区“,三种方式协同。
原文链接:https://zazhiba.com.cn/post/12902.html
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